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消費者:電動車是垃圾!馬斯克們:怪我咯?觀點

砍柴網(wǎng) / 車云菌 / 2016-08-31 14:50
《我為什么說電動汽車是垃圾》一文在周末燃爆汽車圈,作者從用戶角度對電動車使用過程中的種種奇葩事進行了抨擊。本文作者朱玉龍,作為工程師,他對文中一些片面的觀點感到...

當消費者直斥電動車是“垃圾”時,一位工程師拋出這么一篇技術貼

車云按:《我為什么說電動汽車是垃圾》一文在周末燃爆汽車圈,作者從用戶角度對電動車使用過程中的種種奇葩事進行了抨擊。本文作者朱玉龍,作為工程師,他對文中一些片面的觀點感到憤怒同時,也進行了理性的反思。

周末《我為什么說電動汽車是垃圾》一文出來后,做電動汽車的小伙伴都炸開了,“根叔”一竿子把所有人給打下船:

說到底,目前中國純電動汽車的出現(xiàn)壓根就不是為了讓消費者開的。多數(shù)情況下,這些純電動汽車純粹是騙補貼的工具,純粹是一個幌子。好不好用不重要,質(zhì)量可不可靠也不重要,重要的是要能夠吃到政策的紅利。這紅利,吃一波就走,根本沒打算長留。

這話說得很重,里面的吐槽也是直接得很:

過濾掉文中的煽情部分,以及關于清潔能源不專業(yè)的討論部分,此文的確提出了目前電動汽車面臨的問題,這些問題都是站在消費者角度的真實體驗和感受:

1)大范圍的騙補一定程度上真實存在;

2)國內(nèi)車輛研發(fā),從燃油版本的底盤系統(tǒng),更新到純電動汽車的底盤、動力系統(tǒng),其優(yōu)化和標定受到質(zhì)疑;

3)電動汽車的續(xù)航里程不夠,讓車主根本不愿意去嘗試使用,特別是在長途旅行應用方面;

4)電動汽車的續(xù)航里程被夸大,實際體驗與宣傳數(shù)字有較大出入:使用冷暖空調(diào)導致續(xù)航里程會有較大的縮減,冬天的低溫對電池的可用容量減小更是有較大的影響;

5)電動汽車的使用過程中充滿里程焦慮感,對現(xiàn)有的剩余里程和SOC(車云注:剩余電量,State of charge—SOC)存在不信任感;

6)充電的速度比較慢,使得車輛可用性受到影響;

7)電動汽車的折舊率較高;

8)二手車交易較為困難,與牌照捆綁;

9)電動汽車質(zhì)量問題較多;

10)安全性受質(zhì)疑。

上面的每一個問題都可以單獨用一篇文章展開來講。

我的總體觀點是, 對于電動汽車的前景,沒有必要如此悲觀。作為工程師,我們可以對目前的局面進行細致的討論,提出解決方案,讓消費者可以增加一分對電動汽車的信任。

這篇文章只談談我個人對電動汽車前景的總體看法。

一、全球的電動汽車起步都是困難的

沒有政策支持,純電動汽車很難在較大范圍內(nèi)進行普及和推廣。簡單來說,如果沒有補貼、沒有政策,根本就不會有變化的動力。

下圖是全球電動汽車近五年的存量,可以看出:從2010年底,帶插電的車輛才出現(xiàn)的。滿打滿算,正式項目工程化也就是5年多時間(儲備的技術不算)

下圖是彭博做的電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和電池的價格數(shù)據(jù)分析。

從2012年到現(xiàn)在,其實大家以前不大可以想象現(xiàn)在的價格能低到如此(2塊/WH)。假設一下,如果把中國拿掉,不管是上面的那個圖,還是下面這個圖,都不會變太多,區(qū)別在于中國有沒有跟上。

所以說,目前的補貼政策是有必要的,這筆錢燒下去讓中國電動汽車產(chǎn)業(yè)相關的產(chǎn)業(yè)鏈取得了很大的進步。這里補貼的有效性,和懲罰各種利用補貼漏洞謀取私利的事,是需要進一步處理的。

全球的主要發(fā)達國家對電動汽車的補貼,唯一的區(qū)別是我們是發(fā)展中國家,期望用電動汽車的補貼燒出一個產(chǎn)業(yè)方向出來,和這些國家的目標是有區(qū)別的。

二、純電動車型的投資

從全球來看,開發(fā)一款純電動乘用車的投資巨大,每家車企也在努力做一些車型嘗試,畢竟純電需要跨越的挑戰(zhàn)很多,投入和產(chǎn)出很難達到一個很好的平衡。這是事實,也是國內(nèi)車企面臨的挑戰(zhàn)。

下圖是國外發(fā)售的車型,可以看出因為研發(fā)花費不菲,所以每個廠家也就1-2款車型。國內(nèi)情形也類似,除個別廠家外,實際發(fā)售的車型數(shù)也不多。對真正去努力嘗試純電動汽車的車企而言,補貼真不是騙補,沒有補貼的話,純電動汽車的價格很難為普通消費者所承受。

從未來一段時間來看,未來也只有三臺家用純電乘用車(200英里和3.5W美金左右),在這樣一個續(xù)航里程和價格區(qū)間核算的話,項目的BP算下來不會特別好看。

也就是說,想要讓普通消費者負擔起純電動汽車,補貼是需要繼續(xù)的。這里需要做的,更多的是對純電動車技術細節(jié)的門檻提高。

三、充電戰(zhàn)略

電動汽車直流充電標準是經(jīng)歷了一些波折,直至2016年7月1日才進行完善,后續(xù)還在持續(xù)修訂中。

發(fā)改委特意撥付資金對充電設備進行升級。老的充電設施逐步升級到新國標,要求車企對充電部分升級改造。如下圖所看到的,全國電動汽車充電設施戰(zhàn)略規(guī)劃而言:

1)民營投入充電設施需要這個市場持續(xù)增長

2)車廠投入充電設施缺乏持續(xù)的動力

3)國網(wǎng)相關企業(yè)的投入,就類似于公益了,本身城市配電的功率改造就很費錢

發(fā)改委對全國充電設施的戰(zhàn)略規(guī)劃

想要做好充電,緩解里程焦慮,現(xiàn)在主要是從家里充電和上班停車的充電兩方面來進行。

目前這個現(xiàn)狀也確實限制了電動汽車的應用場景,要么適用于就是開車上下班的人通勤使用,要么是重度運營使用。

四、續(xù)航里程焦慮

這個問題,一方面是多裝電池,現(xiàn)在的新一代迭代的電池,已經(jīng)從20kwh開始攀升到45kwh左右,以2元/Wh算,你看看需要多少錢。

1)電池占據(jù)了純電太多的成本,往大了做只能做豪車

2)本身算準SOC、算準續(xù)航里程需要工程積累,這個問題涉及到電池系統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)、模組3的設計、還有電池管理系統(tǒng),不是一個算法就能解決的

3)熱管理系統(tǒng)需要優(yōu)化,需要優(yōu)化PTC/熱泵,電壓縮機的特性,以減小舒適系統(tǒng)所占用的能量

就這個問題而言,我們做工程的需要時間,來積累經(jīng)驗,迭代優(yōu)化。

五、質(zhì)量、折舊和二手交易

這個方面單獨來說吧,需要調(diào)取整車的IPTV數(shù)據(jù),其實現(xiàn)在車的數(shù)量也比較小,也很難有個相對客觀的對比。折舊需要對主要的核心部件的使用時間、整車的影響作出系統(tǒng)性的評價,才有后面可信的二手車交易。

最后安全性的問題,百人會已經(jīng)列為下個階段,電動汽車重點需要解決的事。

小結(jié)

相信大部分從業(yè)者,包括我第一時間看到《我為什么說電動汽車是垃圾》,都會感到憤怒,同時覺得作者都不懂瞎說。身邊越來越多的不明真相的觀眾求解釋,乃至煙煙都來問我如何評價。

客觀的說,此文話雖難聽,也有片面的地方,但是這篇文章是以根據(jù)作者在4S店賣車體驗,從消費者的角度出發(fā)的思量。我們做電動車的也需要問自己一句:沒有牌照,這些車真能賣得出去?

還有一點特別重要:追求刻意的增長率和規(guī)模,沒有太大的意義,純電動汽車還沒有成熟到可以輕易放棄扶持的地步,換句話來說也不是可以隨意放量來做的。

歡迎關注車云菌的個人微信:cheyunjun2015



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