跟風神州搞租車 只是類似“攜程的折騰”？觀點
租車市場
去年，神州專車的成立打入滴滴出行核心業(yè)務(wù)專車市場，而今天，滴滴出行則反過來成立租車部門打入神州系的后花園，兩者的相愛相殺將決定中國整個出行市場的走向。
類似“攜程的折騰”？
神州專車與滴滴快車分別定義了B2C與C2C領(lǐng)域，同樣的，滴滴出行進入租車亦不選擇自持車輛，但也沒有像如今最純粹的P2P租車一樣整合私家車資源，而是更多通過中小型的汽車租賃公司來運營，形成一個相對折中的B2B2C的模式。神州租車兼神州專車創(chuàng)始人陸正耀在朋友圈對此點評：“C2C專車模式破產(chǎn)，資本故事還要接著編，必須尋找新的救命草！不過我告訴你，類似的模式攜程等公司已經(jīng)折騰了多年，結(jié)果如何？！”
回過頭看陸正耀所提及的“攜程的折騰”。兩年前，攜程通過投資一嗨進入租車領(lǐng)域，但租車市場是十分重資產(chǎn)的行業(yè)，除了買車、還要開店，而當時與去哪兒激戰(zhàn)正酣的攜程實際上“地主家無余糧”；更重要的是，攜程更看重結(jié)合機場、高鐵的旅游市場，其租期長，路途遠，但是租車領(lǐng)域最大的市場份額還在于短途自駕，兩者的業(yè)務(wù)有一定分歧，經(jīng)過兩年后，盡管攜程依然是一嗨最大股東，但14%的股權(quán)比例比兩年前稀釋了10%，轉(zhuǎn)而把精力更多放在境外租車上。
“平臺”與“資源”分離行嗎
從表面上看，“錢”與“模式”是主要的原因，但深層次來說，“平臺”與“資源”分離的模式即便能適應(yīng)專車，但是否也能適用于租車？
比起專車，租車時間長，路途遠，沒有司機，這也是P2P租車車源遠不如傳統(tǒng)租車的原因，專車司機既是所有者也是使用者，是前線配置資源的調(diào)度支點；但租車就意味著把自有財產(chǎn)長期交給別人，除非“第二輛車”否則很難實現(xiàn)。
雖然滴滴并沒有直接做P2P租車，但資源使用權(quán)歸屬的問題對于私家車或者中小型汽車租賃公司都一樣，租車并不是一個高頻業(yè)務(wù)，平臺長期租賃租車公司車輛的性價比不高，租車公司反過來長期為平臺閑置部分車輛的成本更高；另一方面，租車還有跨區(qū)域問題，關(guān)于異地取還車業(yè)務(wù)還有門店與車輛的調(diào)度配置問題，在滴滴平臺上的租車公司并不是唯一，異地還車之間的溝通成本更高。
租車比專車更“重運營”
總而言之，租車比起專車更是一個“重運營”的產(chǎn)品，統(tǒng)一資源、統(tǒng)一調(diào)度是最基礎(chǔ)的門檻。這不僅需要資本投入，更需要長時間的運營積累，包括人員的管理以及系統(tǒng)的優(yōu)化，而滴滴出行顯然難以短時間追趕神州租車9年的沉淀。
另一方面，在神州專車前天推出“免費上門取還車”后，滴滴今日同樣跟進。但是神州的“免費上門取還車”是基于門店網(wǎng)點的輻射服務(wù)，而“無門店”的滴滴如何最短半徑配置資源則是巨大的挑戰(zhàn)。
舉個例子，若滴滴接到訂單需求選擇派單，最短距離的門店如果沒車，是該門店同一公司從其他門店調(diào)度，還是選擇第二近距離的另一家公司，而“另一家公司”是否愿意付出這個相對較高的路途成本；若選擇搶單，最近距離門店如是一家相對小型租車公司，其則會視乎路途成本考慮是否接單。當然如果滴滴通過大面積補貼來彌補這個成本，小B需要的補貼力度將遠高于C端客戶。
來源：南方都市報 作者：蔡輝
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