6 月 11 日，北京跑出一個超級獨角獸：馭勢科技，向港交所遞交招股書。此前的 2023 年，馭勢科技完成 IPO 前的最后一輪融資后，估值約為 73 億元。
這家專注 L4 級自動駕駛技術(shù)的企業(yè)，核心業(yè)務已覆蓋機場、廠區(qū)等封閉場景，更在香港機場實現(xiàn) 7 年無人化運營，相關(guān)份額占據(jù)大中華區(qū) 91.7%，全國第一。
但亮眼數(shù)據(jù)背后，是行業(yè)集體面臨的商業(yè)化困境：即便營收三年翻四倍，馭勢科技仍深陷 " 每賺 1 元倒貼 0.8 元 " 的虧損泥潭。
但這并不掩蓋一個事實：自動駕駛行業(yè)正處于爆發(fā)前夜。
最后 1 公里配送。
隨著電商和即時配送需求激增，" 最后一公里 " 配送成本已占物流總成本的 30% 以上。自動駕駛正成為破局關(guān)鍵——九識智能的無人車在四川大涼山等偏遠地區(qū)實現(xiàn)單日往返 2 趟，效率提升 40%；順豐 800 臺無人車節(jié)省單票成本 1.32 元，規(guī)模化后年利潤可增厚 46 億元。
港口 / 礦區(qū)自動駕駛。
全球港口和礦區(qū)面臨人力短缺、安全事故、24 小時作業(yè)三重壓力。馭勢科技在香港機場的案例證明，L4 技術(shù)可將運營成本降低 60% 以上。青島港無人 IGV 連續(xù) 50 個月零事故，而北方銅礦的無人車隊已運輸?shù)V石 10 億噸。
農(nóng)村及縣域無人配送。
農(nóng)村及縣域物流長期面臨配送成本高、效率低的痛點。九識智能的實踐顯示，無人車在四川大涼山等地區(qū)可實現(xiàn)日往返 2 趟，效率提升 40%，單票成本下降 1.32 元。
01 營收翻 4 倍 但虧損嚴重
成立初期，馭勢科技就獲得了天使輪融資，資方為 Sinovation Fund III, L.P.、西科天使三期基金、蕪湖科啟等機構(gòu)。隨后，又陸續(xù)完成多輪融資，累計融資金額超 17.5 億元 。
目前，其核心客戶群是向機場、廠區(qū)等企業(yè)，以及商用車及乘用車制造商，提供的主要產(chǎn)品為：括搭載 L4 級自動駕駛功能的商用車、自動駕駛套件、軟件解決方案及租賃服務。
其中，收入占比最高的是：自動駕駛車輛解決方案。2024 年收入占比為 55.2%，是公司的主要收入來源 。具體來說，就是為客戶提供搭載 L4 級自動駕駛功能的商用車，應用于機場的行李及貨物牽引、廠區(qū)的原材料及制成品運輸?shù)葓鼍啊?/p>
典型的客戶之一，是香港機場管理局。早在 7 年前，馭勢科技就開始為后者部署自動駕駛車輛。而此前的機場，多依靠人工駕駛車輛運輸行李。
但要談到它的業(yè)績，壓力可能會有點大。
這張表格展現(xiàn)了自動駕駛賽道 " 燒錢換增長 " 的殘酷現(xiàn)實——三年營收翻四倍看似風光，實則難掩每賺 1 塊錢就要倒貼 8 毛的事實。毛利率坐過山車、研發(fā)開支居高不下，算是一個 " 技術(shù)理想主義 " 撞上 " 商業(yè)變現(xiàn)鐵壁 " 的典型案例。
最極端的年份是 2024 年，營收沖到 2.6 億時，虧損卻達 2.1 億。
02 主流需求：物流、安全、堵車
自動駕駛行業(yè)發(fā)展歷經(jīng)多個階段。
技術(shù)探索期是 20 世紀末 -2010 年代初，以軍事科研需求主導。早期依賴基礎傳感器（如雷達、攝像頭）和規(guī)則式算法，計算能力有限。例如美國 DARPA 1984 年啟動的 ALV 計劃，首次實現(xiàn)無人車在公路上行駛 100 公里。
2010 年代中期 -2020 年代初，進入技術(shù)發(fā)展期，算法革命與產(chǎn)業(yè)鏈雛形形成，開始商業(yè)化試水。比如 2018 年，百度量產(chǎn) L4 級自動駕駛巴士 " 阿波龍 "，但規(guī)模有限。
2020 年代中期至今，產(chǎn)業(yè)化開始批量落地。大模型和車路協(xié)同技術(shù)催生了蘿卜快跑等全場景服務，L2 級功能在中高端車型滲透率突破 55%，但繁華背后是法規(guī)滯后與商業(yè)變現(xiàn)的尖銳沖突。
全球自動駕駛市場正經(jīng)歷著爆發(fā)式增長，根據(jù)中國報告大廳網(wǎng)發(fā)布的《2025-2030 年全球及中國無人駕駛行業(yè)市場現(xiàn)狀調(diào)研及發(fā)展前景分析報告 》，2023 年全球自動駕駛汽車市場規(guī)模已達 4461.15 億元，預計到 2029 年將飆升至 12233.78 億元，預測期間的年均復合增長率高達 18%。
交通效率提升需求是推動市場增長的重要因素。在城市交通中，擁堵問題愈發(fā)嚴重，以廣州市黃埔區(qū)為例，通過打造車路協(xié)同的智慧交通體系，在科學城、知識城的項目范圍內(nèi)，自適應路口數(shù)量占比達 81%，路口車均延誤下降約 20%；開泰大道、開創(chuàng)大道等 6 條主干道實現(xiàn) " 綠波通行 "，平均行程時間下降 25%。
此外，在交通安全上，自動駕駛也有一定的優(yōu)勢。
全球每年因人為失誤導致大量交通事故，據(jù)相關(guān)研究，自動駕駛系統(tǒng)可降低 80% 的事故發(fā)生概率。例如在港口、礦山等封閉或半封閉場景中，無人駕駛應用后安全事故率大幅降低。比如青島港的無人駕駛 IGV，運行 50 多個月來未發(fā)生 1 起安全事故。
物流行業(yè)也是自動駕駛的主力需求。
國金證券指出，無人物流車已廣泛應用于快遞、外賣、B2C 零售等多個領域，對應的城配市場是萬億級規(guī)模。
以順豐控股為例，其已投入 800 臺無人車，若單車節(jié)省成本 5100 元 / 月（增厚利潤 3900 元 / 月，假設所得稅率為 25%），全部替換 10 萬輛末端車輛，預計可增厚利潤 46 億元。
無人駕駛車輛的總體優(yōu)點是：能 24 小時不間斷作業(yè)，降低人力成本，減少貨物在運輸過程中的停留時間，提高周轉(zhuǎn)速度等。
尤其在最后 1 公里配送上，是未來的新需求爆發(fā)點：展現(xiàn)出高效、低成本的運作優(yōu)勢。
比如，順豐在山東魯西區(qū)投入的 52 臺用于 " 中轉(zhuǎn)直發(fā) " 場景的無人車，單車日均可完成 5 個往返，所有車輛日均總行駛里程達 6240 公里，每日運輸快件量高達 8 萬票。
通過無人化作業(yè)，運輸單票成本顯著下降了 1.32 元，綜合效率提升了 30% 。
而廊坊市廣陽區(qū)愛民道網(wǎng)點使用的無人快遞車，往返時間從原來的近 2 小時縮短至 40 分鐘，1 輛無人快遞車每天可運載 2000 至 2500 件貨物，每年可節(jié)省人力與車輛維護費用 4 萬至 萬元，降低運營成本 60%。
03 競爭格局：非常同質(zhì)化
技術(shù)路線上，行業(yè)以傳統(tǒng)的基于攝像頭、雷達等傳感器融合的方案為主，新興路線主要為車路協(xié)同方案。
與過往技術(shù)比，車路協(xié)同技術(shù)優(yōu)點在于：車輛可實時獲取道路基礎設施提供的信息，提升決策的準確性和及時性，可更好應對復雜交通場景。
不過，該技術(shù)也面臨挑戰(zhàn)，如需要大規(guī)模建設智能道路基礎設施，成本高昂；不同地區(qū)、不同企業(yè)間的車路協(xié)同標準不統(tǒng)一，影響推廣。
在國際競爭上，國外如谷歌的 Waymo 等企業(yè)在自動駕駛領域起步早，技術(shù)積累深厚，在開放道路自動駕駛測試里程等方面領先。國內(nèi)企業(yè)如馭勢科技等，在特定封閉場景應用方面具有優(yōu)勢，且在技術(shù)研發(fā)上不斷追趕，差距逐漸縮小。
國內(nèi)競爭格局，雖未形成絕對頭部，但同質(zhì)化競爭嚴重，市場份額較為分散，不同企業(yè)在細分領域各有優(yōu)勢。
以出行領域為例，百度 Apollo 旗下的蘿卜快跑成績較突出。2024 年第三季度，蘿卜快跑提供了 98.8 萬單自動駕駛訂單，同比增長 20%。
截至 2024 年 10 月 28 日，其累計提供的自動駕駛出行服務訂單超過 800 萬單，在全國全無人駕駛訂單量中占比超 70%。
馭勢科技在機場和廠區(qū)場景表現(xiàn)突出，根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，在大中華區(qū)機場場景商用車 L4 級自動駕駛解決方案供應商中，它的份額排名第一，2024 年市場份額高達 91.7%。
在港口物流領域，像西井科技等企業(yè)，已實現(xiàn)港口集裝箱運輸?shù)臒o人化操作，份額較大。
04 新機會：農(nóng)村、港口、礦山
對于新玩家來說，行業(yè)目前的新機會在于新興的應用場景。
首先是新興應用場景，如智能港口、智能礦區(qū)。
在智能港口領域，全球各大港口正加速智能化轉(zhuǎn)型。荷蘭鹿特丹港作為港口自動化技術(shù)研究的先驅(qū)，早在 1993 年就投入使用世界上第一座自動化集裝箱碼頭，如今在運營的自動導引車（AGV）已有數(shù)百臺。
新加坡港在自動化升級過程中，與振華重工緊密合作，從 2013 年起逐步引入 AGV，大士港總投資達 200 億新元，預計到 2040 年將成為世界最大自動化集裝箱碼頭。
這些實例表明，新玩家若能在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制等方面發(fā)力，提供適配港口復雜作業(yè)流程的自動駕駛解決方案，將有望在這一領域分得一杯羹。
智能礦區(qū)同樣是潛力巨大的市場。
由于礦區(qū)作業(yè)環(huán)境惡劣，人力短缺問題突出，無人駕駛成為推動智能礦山建設的關(guān)鍵。
國外露天礦山無人駕駛技術(shù)及系統(tǒng)自 20 世紀 90 年代開始研發(fā)，目前已廣泛應用。如北方銅礦公司旗下的丘基卡馬塔露天礦，擁有全球最大的無人駕駛車隊，截至 2018 年 2 月，已運輸?shù)V石 10 億噸。
國內(nèi)礦區(qū)無人駕駛技術(shù)雖起步晚，但發(fā)展迅速。以洛鉬集團三道莊礦為例，2017 年引入無人采礦設備，初期受 4G 通訊限制效果不佳，2019 年引入華為 5G 通訊后，實現(xiàn)了高效遠程操作，成為中國第一個運用無人采礦技術(shù)的礦區(qū)。
扎哈淖爾煤礦通過安裝 7 座 5G 基站，在運輸車輛上配備多個攝像頭，既保障了作業(yè)人員安全，又提升了生產(chǎn)監(jiān)管效率。
有研究機構(gòu)預測，未來 5 年，智能礦區(qū)對自動駕駛車輛的需求將以每年 20% 的速度增長。
再次，自動駕駛可能向中小城市及農(nóng)村地區(qū)拓展。
比如九識智能，作為 L4 級自動駕駛城配產(chǎn)品研發(fā)公司，其推出的無人車已在四川大涼山、內(nèi)蒙古農(nóng)牧區(qū)、甘肅隴南、江西萍鄉(xiāng)等眾多中小城市及農(nóng)村地區(qū)應用，落地超 3000 臺，到 2025 年底整車銷售交付規(guī)模預計達萬輛。
在四川大涼山，當?shù)乜h、鄉(xiāng)距離超 30km，人力 + 車輛運輸模式效率低下，某快遞網(wǎng)點引入 4 臺九識無人車 Z5 后，運營成本下降超 40%，車輛每天可往返 2 趟，極大提高了物流效率。
這些實踐表明，新玩家可針對這些地區(qū)的道路特點、物流需求等，開發(fā)定制化產(chǎn)品與服務，或許能開拓一片新的市場藍海。
來源：鉛筆道
